У кабіні літака. Частина третя.

літак

Крім можливості орієнтуватися, що саме по собі дуже цінно, радіолокаційне зображення дозволяє штурману визначати навігаційні елементи польоту, необхідні йому для всіляких розрахунків. Наприклад можна швидко і легко виміряти кут між поздовжньою віссю літака і напрямком на будь-який орієнтир, видимий на екрані. Для цього досить повернути розташований перед екраном прозорий диск, щоб діаметральна лінія його пройшла через зображення орієнтира. Тоді між курсовою рискою (віссю літака) і лінією на диску (напрямком на об’єкт) і буде вкладений шуканий кут.

Коли потрібно виміряти відстань до якого-небудь орієнтиру, використовують, як вже зазначалось, мітки дальності. Але що робити, якщо об’єкт виявиться не на світній окружності, а між кільцями? У цьому випадку штурман вдається до допомоги лічильно-вирішального пристрою, який має станція. Результат штурман читає на шкалі цього пристрою.

Дотримуватись розкладу – закон для будь-якого виду транспорту. Він обов’язковий і для літаків повітряних ліній. Тому екіпаж повинен весь час контролювати швидкість руху своєї машини. Але враховувати швидкість повітряного корабля – це не те ж саме, що, скажімо, виміряти швидкість руху автомобіля. Автомобіль переміщається по нерухомій землі, літак ж знаходиться в повітрі, яке само переміщається щодо землі.

Уявіть собі, що широку річку перепливає плавець. Якщо він не буде враховувати течії, його віднесе далеко вбік. Щоб потрапити в намічену точку на протилежному березі, плавець повинен направити свій рух в точку, розташовану дещо вище за течією. І чим швидше рухається річковий потік, тим більше доведеться відхилити напрямок запливу в сторону.

Літак теж переміщається разом з повітряним потоком. Тому дуже важливо визначити, на який же кут щодо своєї поздовжньої осі літак зноситься вітром. Цей кут авіатори називають кутом зносу. Чим він більший, тим більшу поправку доводиться вносити в курс проходження. Водій повітряного корабля в такому випадку поступає подібно річковому плавцеві. Він направляє машину так, щоб її не відносило в бік, і вона могла рухатись наміченим шляхом.

Якщо не міняти режим польоту, то при попутному вітрі, природно, шляхова швидкість повітряного корабля зростає, при зустрічному вітрі – зменшується. Це найпростіші для штурманських розрахунків і найбільш рідкісні випадки. Найчастіше доводиться мати справу з бічним вітром. Як же врахувати його вплив на політ?

Два рухи одного і того ж тіла можна скласти подібно до того, як складають сили, прикладені в одній точці за правилом паралелограма. Одна його сторона зображує повітряну швидкість літака, а інша – швидкість вітру. Діагональ покаже результат обох рухів і буде відповідати шляховій швидкості літака. У цих розрахунках штурману допомагає панорамний радіолокатор.

Всі позначки, намальовані електронним променем, поступово переміщаються в одну і ту ж сторону. У цьому відбивається біг земних орієнтирів щодо літака. Значить, якщо зафіксувати, в якому напрямку йде зсув світових відміток на екрані, можна буде сказати, в якому напрямку рухається літак відносно земної поверхні. Не думайте тільки, що цей напрямок те ж саме, що і курс літака. При бічному вітрі вони не збігаються.

Штурман повертає вже знайомий нам прозорий диск. Він домагається того, щоб переміщення світлових відміток на екрані відбувалося паралельно лінії, нанесеній на поверхні диска. Тоді ця лінія буде розташована якраз вздовж напрямку шляху. Тим самим штурман знайде напрямок шляхової швидкості літака. А кут, укладений між курсовою рискою – її, як ми пам’ятаємо, прокреслює по радіусу екрану електронний промінь – і лінією на диску, покаже йому, яка величина кута зносу. Але визначити напрямок шляхової швидкості – це тільки півсправи. Необхідно дізнатись і її величину.

І штурман знову звертається до радіолокатора. Спостерігаючи за світловими позначками, він вимірює довжину якої-небудь ділянки шляху літака і разом з тим стежить з секундоміром за часом.

Тепер у розпорядженні штурмана є всі ключі для визначення швидкості вітру. Проведений розрахунок може показати, що в політ потрібно внести зміни. Тоді штурман вирішує зворотну задачу. Він вже не вимірює колійну швидкість, а, виходячи з розкладу та маршруту, задається її величиною і напрямом, швидкість же вітру йому відома. По двом даним параметрам знаходиться третій – повітряна швидкість, яку повинен витримувати льотчик, який регулює режим польоту. Цим визначається і курс повітряного корабля. Зазвичай штурман вирішує подібні задачі за допомогою простого механічного приладу – ветрочета, або користується спеціальною навігаційною лінійкою. Це прискорює розрахунки.

ДЕ ЗНАХОДИТЬСЯ ЛІТАК!

При польоті по заданому маршруту екіпаж у будь-який момент повинен знати, де знаходиться літак. Якщо штурман не може відповісти на це питання, значить літак заблукав, що дуже небезпечно. Адже вибрати правильно шлях для подальшого просування вперед можна лише тоді, коли знаєш, де знаходишся. Тому екіпаж застосовує всі заходи, щоб якомога точніше визначити своє місце розташування.

Спостерігаючи за картиною на радіолокаційному екрані, можна, як ми бачили, здійснити загальне орієнтування в польоті. Але, щоб відзначити точку літака на польотній карті, потрібно провести деякі вимірювання. На екрані вибирають який-небудь орієнтир, відзначений і на польотній карті. Визначити напрям на обрану відмітку – справа кількох секунд. А лінію цього напрямку легко провести на карті через той же орієнтир. Ясно, що десь на ній можна відзначити і положення літака. Але де саме? Потрібно дізнатись, як далекий літак від орієнтира. Штурман дізнався це за допомогою лічильно-вирішального пристрою радіолокатора. Потім знайдена відстань відкладається уздовж тільки що нанесеної на карті лінії. Виходить точка, координати якої відповідають місцю розташування літака в даний момент.

Такий спосіб дуже зручний при польотах над місцевістю з малою кількістю орієнтирів, так як для розрахунків потрібно всього один орієнтир. Але точність його не дуже висока. Для більш точного визначення потрібні два подібних орієнтира. Вимірявши за допомогою електронного зображення відстані до них, на карті проводять з відповідних точок дві дуги. Точка перетину дуг і вкаже координати літака. Замість природних орієнтирів можна при визначенні місця розташування скористатись радіомаяками-відповідачами, якщо вони встановлені на трасі польоту і координати їх заздалегідь відомі. Тут теж результат виходить більш точним, коли місце літака знаходиться не по одному відповідачу, а по відстані до двох маяків.

В ОБХІД ГРОЗИ

Панорамний радіолокатор дає можливість екіпажу літака не тільки «бачити» землю, але й «переглядати» повітряну дорогу попереду машини. Якщо направляти випромінювання радіохвиль не вниз, а за курсом корабля, то радіолокатор буде грати роль запалених фар автомобіля, показуючи водієві перешкоди на шляху.

Але звідки можуть з’явитися якісь перепони в повітрі на великій висоті? Вони виникають завдяки змінам погоди на трасі польоту. Це – шторми, зливи з градом, області турбулентності, в яких відбувається хаотичний рух повітря у вигляді різких поривів і вихорів.

Розгул повітряної стихії зазвичай пов’язаний з грозами. Від вдалого обходу району грозовий діяльності залежить безпека польоту. Ось чому багато авіаторів вважають, що основна цінність панорамного радіолокатора полягає в тому, що він здатний виявляти грозові хмари.

Висвітлюючи радіопроменем шлях попереду машини, радіолокатор отримує віддзеркалення радіохвиль від дощових крапель, граду, снігу. В результаті на радіолокаційному екрані з’являються білі плями неправильної форми. Вони пливуть, повільно змінюючи свої обриси. Це зображення щільних хмар. Літаковий радіолокатор може помітити їх з великої відстані. Грози, наприклад, виявляються за 200 – 300 кілометрів.

Спостерігаючи за екраном, екіпаж в стані безпосередньо стежити за змінами погоди на трасі польоту. А це має особливу цінність у порівнянні з повідомленнями про погоду, переданими з землі. Льотчик завчасно може виявити небезпечну ділянку, намацати вільний прохід між хмарами, обійти їх стороною або вчасно піднятися, щоб пройти над ними.

Широке застосування радіо в авіації допомогло налагодити регулярний рух літаків по всіх повітряних трасах. Польоти вночі і за хмарами давно перестали бути рідкістю. Тепер це звичайна справа авіаторів.

Автор: Ф. Чеснов.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *